Autonome Drohnen könnten die Logistik grundlegend verändern – nicht nur in der Verteidigung, sondern auch im Katastrophenschutz, in der Industrie oder bei der Versorgung abgelegener Regionen. Das Schweizer Startup Avientus entwickelt autonome Transportdrohnen, die Lasten von bis zu 25 Kilogramm über Distanzen von bis zu 180 Kilometern transportieren und dabei nahezu den gesamten Transportprozess automatisieren. Im Interview erklärt CEO Johannes Aicher, weshalb der Verteidigungssektor derzeit als Türöffner dient, welche Rolle Künstliche Intelligenz spielt und warum die Zukunft der Logistik auch in der Luft liegt.
von Patrick Gunti
Moneycab.com: Herr Aicher, Avientus entwickelt autonome Transportdrohnen für den Gütertransport. Wie funktioniert Ihr System konkret und wie läuft ein typischer Transportauftrag ab?
Johannes Aicher: Unsere Drohne ist ein sogenannter Tailsitter: ein Flächenflugzeug, das senkrecht startet und landet wie ein Helikopter und im Reiseflug wie ein Flugzeug fliegt. Damit brauchen wir keinerlei Infrastruktur – keine Startbahn, keinen Katapult, kein Landenetz. Ein typischer Auftrag läuft so ab: Der Operateur definiert Abhol- und Zielpunkt, die Drohne nimmt die Fracht an unserer Bodenstation automatisiert als Unterlast auf, steigt senkrecht auf, geht in den schnellen Horizontalflug über und setzt die Ladung am Ziel präzise ab – vollautonom, überwacht von einer Person, die mehrere Fluggeräte gleichzeitig betreuen kann. Auch das Be- und Entladen läuft ohne Handarbeit, denn genau dort entsteht sonst ein Grossteil der Kosten im Drohnentransport. Vom Auftrag bis zum Start vergehen wenige Minuten. Genau darin liegt der Kern: Lufttransport so einfach und wiederholbar machen wie eine Kurierfahrt – nur schneller und unabhängig von Strassen und Gelände.
Viele Menschen denken bei Lieferdrohnen an kleine Fluggeräte für Pakete. Was unterscheidet Ihre Technologie von klassischen Lieferdrohnen?
Drei Dinge: Reichweite, Geschwindigkeit und Robustheit. Klassische Multikopter fliegen typischerweise wenige Kilometer weit und relativ langsam – gut für die letzte Meile in der Stadt, ungeeignet für alles darüber hinaus. Unsere Fixed-Wing-VTOL-Plattform erreicht bis zu 200 km/h und Reichweiten bis 180 Kilometer. Wir bewegen uns also in einer ganz anderen Transportklasse: nicht das Päckchen über den Häuserblock, sondern relevante Nutzlasten über Täler, Gebirge oder unwegsames Gelände hinweg. Dazu kommt die Bauweise: Unsere patentierte Zwei-Motoren-Architektur ist mechanisch bewusst einfach gehalten, die Zelle besteht aus robustem, reparierbarem Material. Das System ist darauf ausgelegt, im Feld zu funktionieren – nicht nur unter Laborbedingungen.
Ihre Drohnen transportieren Lasten von bis zu 25 Kilogramm. Welche technologischen Herausforderungen mussten Sie dafür lösen?
Die grösste Herausforderung bei einem Tailsitter ist die Transition – der Übergang vom senkrechten Schwebeflug in den schnellen Horizontalflug und zurück, und das mit einer schweren, aussen angehängten Last. Die Ladung verändert Schwerpunkt und Aerodynamik bei jedem Flug. Unsere Flugregelung muss damit robust umgehen, auch bei Wind und in den Bergen. Die zweite Herausforderung ist das Zusammenspiel von Nutzlast, Reichweite und Einfachheit: Jedes Kilo Struktur, das wir einsparen, fliegt als Fracht mit. Unsere patentierte Architektur mit nur zwei Motoren reduziert Gewicht, Komplexität und Ausfallquellen gleichzeitig – das ist der Schlüssel, um schwere Lasten wirtschaftlich und zuverlässig zu transportieren. Wir haben mit einer kleineren Plattform begonnen (aktuell 3 kg und 10 kg Nutzlast) und wollen später die gleiche Architektur in höhere Nutzlastklassen skalieren, bei denen jedoch die Regulatorik eine grössere Herausforderung darstellt.
«Unsere patentierte Architektur mit nur zwei Motoren reduziert Gewicht, Komplexität und Ausfallquellen gleichzeitig – das ist der Schlüssel, um schwere Lasten wirtschaftlich und zuverlässig zu transportieren.»
Johannes Aicher, CEO Avientus
Was ist die eigentliche Innovation von Avientus: die Flugplattform, die Autonomie, die Software oder das Zusammenspiel aller Komponenten?
Die eigentliche Innovation ist, dass wir den gesamten Transportprozess automatisieren – nicht nur den Flug. Man muss dazu die Ökonomie verstehen: Eine Drohne wird nie so viel laden können wie ein Lieferwagen. Also muss sie öfter fliegen. Und bei hoher Flugfrequenz entsteht ein Grossteil der Kosten nicht in der Luft, sondern am Boden – beim manuellen Be- und Entladen. Genau diesen Schritt automatisieren wir: Unsere Bodenstation und die Flugplattform sind von Anfang an als ein System entwickelt, die Drohne nimmt die Fracht automatisiert auf und setzt sie am Ziel automatisiert ab. Die Drohne selbst ist dabei nur ein Schritt in der Kette. Das Fundament dafür ist unsere patentierte Zwei-Motoren-Tailsitter-Architektur – mechanisch einfach, wartungsarm, zuverlässig –, darüber liegt die Autonomie-Software, die den gesamten Missionsablauf steuert. Einzeln ist keine dieser Komponenten Magie. Zusammen ergeben sie das, was sonst niemand bietet: einen durchgehend automatisierten Lufttransport, der ohne Infrastruktur auskommt und sich wirtschaftlich rechnet.
Welche Rolle spielen Künstliche Intelligenz, Sensorik und Automatisierung bei der Navigation und Entscheidungsfindung während eines Fluges?
Der gesamte Flug – Start, Transition, Reiseflug, Anflug und Absetzen der Last – läuft automatisiert ab. An Bord arbeitet ein leistungsfähiger Rechner, der Sensordaten in Echtzeit verarbeitet, etwa für die präzise Positionierung beim Landen und Absetzen der Fracht. KI setzen wir dort ein, wo sie echten Mehrwert bringt: bei der Wahrnehmung der Umgebung und der Absicherung der Mission, gerade auch in Umgebungen, in denen Satellitennavigation gestört sein kann. Wichtig ist uns dabei die Rollenteilung: Die Maschine fliegt, der Mensch entscheidet. Der Operateur behält die Aufsicht und kann jederzeit eingreifen. Autonomie heisst für uns nicht, den Menschen zu ersetzen, sondern eine Person zu befähigen, mehrere Transporte parallel sicher zu führen.
«Autonomie heisst für uns nicht, den Menschen zu ersetzen, sondern eine Person zu befähigen, mehrere Transporte parallel sicher zu führen.»
Wo stösst die heutige Logistik an Grenzen, die autonome Lufttransporte wie mit Ihren Drohnen überwinden können?
Überall dort, wo Infrastruktur fehlt, zerstört oder schlicht zu langsam ist. Oder wo der bemannte Transport zu gefährlich ist. Denken Sie an ein Tal, das nach einem Unwetter von der Strasse abgeschnitten ist, an eine Berghütte, die heute per Helikopter versorgt wird. Oder an die Frontlinie im Kriegsfall, wo gegnerische Drohnen die eigenen Fahrzeuge aufklären und attackieren. An ein Medikament oder eine Blutkonserve, die in zwei Stunden am Ziel sein muss, nicht morgen. Die Bodenlogistik ist bemannt und auf Strassen angewiesen, der Helikopter ist zu teuer für kleine Lasten, und klassische Lieferdrohnen haben zu wenig Reichweite und Nutzlast. Genau in dieser Lücke positionieren wir uns: schnelle, infrastrukturunabhängige Transporte von relevanten Lasten über Distanzen, die heute niemand wirtschaftlich bedienen kann.
Wirtschaftlich wird das allerdings nur, wenn man den ganzen Prozess denkt: Eine Drohne lädt weniger als ein Lieferwagen, also fliegt sie öfter – und dann darf nicht bei jedem Flug jemand von Hand be- und entladen. Deshalb automatisieren wir die komplette Kette, vom Aufnehmen der Fracht bis zum Absetzen am Ziel. Unsere Reihenfolge, wie wir in die Märkte gehen, ist dabei bewusst gewählt: Defense first, civilian later. Es ist dasselbe Problem und dieselbe Drohne – aber im Verteidigungsbereich können wir heute schon in grossem Umfang fliegen, während die zivile Regulierung für autonome Langstreckenflüge erst noch aufgebaut wird. Übrigens war der Ursprung von Avientus die Frage, wie man abgelegene Alphütten in der Schweiz besser versorgen könnte.
Besonders im Fokus stehen Anwendungen in der Verteidigung, im Katastrophenschutz und in abgelegenen Regionen. Weshalb eignen sich diese Bereiche besonders für Ihre Technologie?
Diese drei Bereiche haben eines gemeinsam: Dort ist der Bedarf am grössten, wo Infrastruktur am wenigsten vorhanden ist. Im Katastrophenfall sind Strassen unpassierbar und Helikopter überlastet – eine Drohne, die aus einem Fahrzeug heraus in Minuten startklar ist, kann Medikamente, Ersatzteile oder Kommunikationsmittel dorthin bringen, wo sonst nichts hinkommt. In abgelegenen Regionen – vom Alpenraum bis zu Inselgruppen – ersetzen wir teure Helikopterflüge und stundenlange Bodenfahrten. Und in der Verteidigung gilt das Prinzip in zugespitzter Form: Nachschub muss ankommen, ohne dass Menschen dafür gefährdet werden. Unser Leitsatz bringt es auf den Punkt: Move Goods. Not Soldiers. Es ist dieselbe Technologie, dieselbe Plattform, und im Kern sogar dasselbe Problem: Güter dorthin bringen, wo man anders nicht hinkommt. Der Unterschied liegt im Marktzugang – im Verteidigungsbereich dürfen wir heute schon fliegen und sammeln im Einsatz Flugstunden und Zuverlässigkeitsdaten, die uns später den Weg in die zivilen Märkte ebnen. Die Anforderungen des härtesten Einsatzumfelds machen das Produkt für alle Anwendungen besser.
«Wer Nachschub automatisieren kann, schützt Menschenleben – das ist eine Aufgabe, hinter der wir als Team voll stehen.»
Sie adressieren den Verteidigungssektor. Weshalb haben Sie sich entschieden, diesen Markt früh in den Fokus zu nehmen?
Aus zwei Gründen. Erstens ist der Bedarf real und dringlich: Europa investiert massiv in unbemannte Systeme, und Logistik ist dabei ein unterschätzter, aber kriegsentscheidender Faktor. Wer Nachschub automatisieren kann, schützt Menschenleben – das ist eine Aufgabe, hinter der wir als Team voll stehen. Zweitens ist der Verteidigungsmarkt der anspruchsvollste Prüfstand für unsere Technologie: Ein System, das dort besteht – bei Wind, Wetter, gestörter Navigation und rauem Handling –, besteht überall. Und drittens die Regulatorik: Der zivile Einsatz autonomer Drohnen über grössere Distanzen ist in Europa noch stark eingeschränkt – die Zulassungsverfahren dafür benötigen sehr viel Zeit und ein sehr ausgereiftes Produkt. Im Verteidigungsumfeld können wir dagegen schon heute operativ fliegen, Erfahrung aufbauen und Umsatz erzielen.
Unsere Strategie ist deshalb ganz klar: Defense first, civilian later. Es ist dieselbe Drohne für dasselbe Problem – nur mit unterschiedlich schnellem Marktzugang. Dieselbe Plattform, die militärischen Nachschub fliegt, versorgt später eine Alphütte, bringt Ersatzteile zu einer Windkraftanlage oder Medikamente in ein abgeschnittenes Tal. Der frühe Fokus auf Verteidigung finanziert und härtet die Technologie – der langfristige Markt ist der gesamte infrastrukturunabhängige Gütertransport.
Mit dem ehemaligen Schweizer Armeechef Thomas Süssli konnten Sie einen prominenten Investor gewinnen. Wie kam der Kontakt zustande und welche Rolle spielt er heute für Avientus?
Der Kontakt kam über einen unserer bestehenden Investoren zustande, der uns Thomas Süssli empfohlen hat – ein schönes Beispiel dafür, wie wertvoll ein starkes Investorennetzwerk für ein junges Unternehmen ist. Aus dem ersten Gespräch wurde schnell mehr: Thomas Süssli hat sich als Armeechef intensiv damit beschäftigt, wie moderne Streitkräfte neue Technologien schneller adaptieren – und Logistik war für ihn dabei immer ein zentrales Thema. Er hat unser Konzept vom ersten Tag an verstanden. Heute ist er bei Avientus Investor und Advisor. Er hilft uns vor allem in drei Bereichen: beim Verständnis, wie Beschaffung und Einsatzdoktrin bei Streitkräften wirklich funktionieren, beim Zugang zu Entscheidungsträgern in Europa und als kritischer Sparringspartner für unsere Produktentscheidungen. Jemanden an Bord zu haben, der die Anwenderseite auf höchster Ebene kennt, bewahrt uns davor, am Bedarf vorbei zu entwickeln.
«Jemanden wie Thomas Süssli an Bord zu haben, der die Anwenderseite auf höchster Ebene kennt, bewahrt uns davor, am Bedarf vorbei zu entwickeln.»
Was bedeutet eine solche Beteiligung für ein junges Unternehmen – gerade im Hinblick auf Glaubwürdigkeit und Marktzugang?
Sie ist ein starkes Signal – nach innen wie nach aussen. Für ein junges Unternehmen im sicherheitsrelevanten Umfeld ist Vertrauen die härteste Währung: Beschaffungsstellen, Partner und Investoren fragen zu Recht, ob ein Start-up die Anforderungen dieses Marktes versteht. Wenn jemand, der eine Armee geführt hat, sein eigenes Geld und seinen Namen einbringt, beantwortet das viele dieser Fragen, bevor sie gestellt werden. Konkret öffnet das Türen, die sonst Jahre kosten würden – zu Streitkräften, zu Behörden, zu industriellen Partnern. Aber ich will es auch einordnen: Ein prominenter Name gewinnt keinen einzigen Auftrag, wenn das Produkt nicht liefert. Die Beteiligung verschafft uns Gehör; überzeugen müssen wir mit Flugstunden, Zuverlässigkeit und Preis.
Sie haben Ihre Mitgründer bei AMZ Racing an der ETH Zürich kennengelernt und waren als Entwicklungsingenieur bei Sauber tätig. Welche Erfahrungen aus dem Motorsport helfen Ihnen heute beim Aufbau von Avientus?
Der Motorsport lehrt einen vor allem eines: Geschwindigkeit in der Entwicklung. Bei AMZ haben wir in einem Jahr ein komplettes Rennfahrzeug gebaut – mit einem studentischen Team, knappem Budget und einem fixen, unverhandelbaren Termin. Diese Kultur haben wir eins zu eins zu Avientus mitgenommen: kurze Iterationszyklen, testen statt diskutieren, und die Bereitschaft, eine Lösung zu verwerfen, wenn die Daten dagegen sprechen. Bei Sauber kam die andere Seite dazu: Ingenieursarbeit auf höchstem Niveau unter echten Zuverlässigkeitsanforderungen – im Rennen wie im Drohnenbetrieb gibt es keine zweite Chance, wenn etwas versagt. Und nicht zuletzt: Ich kenne meine Mitgründer aus Situationen, in denen es unter Druck wirklich zählt. Dieses Vertrauen im Kernteam ist vielleicht der grösste Wettbewerbsvorteil überhaupt.