Von Helmuth Fuchs
Moneycab: Herr Brosi, die Flughafen Zürich AG hat 2024 mit 326.7 Millionen Franken das beste Konzernergebnis der Unternehmensgeschichte erzielt – eine Steigerung von 7.4% gegenüber dem Vorjahr. Wie bewerten Sie diese Leistung im Kontext der anhaltenden Herausforderungen im europäischen Luftraum?
Lukas Brosi: Die Leistung ist hoch einzuschätzen, da 2024 erneut von externen Belastungen geprägt war: Engpässe in der europäischen Flugsicherung, geopolitische Unsicherheiten und vermehrte Wetterereignisse haben den Flugbetrieb erschwert. Dennoch konnte die Flughafen Zürich AG die Passagierqualität auf hohem Niveau halten. Die Passagierzahlen erreichten mit 31,2 Millionen fast das Vorkrisenniveau, bei gleichzeitig effizienterer Auslastung der Flugzeuge und weniger Flugbewegungen. Die operative Belastbarkeit und Effizienz des Flughafens wurde unter anderem bei Grossanlässen wie dem WEF und der Ukraine-Friedenskonferenz unter Beweis gestellt.
«Die Passagierzahlen erreichten mit 31,2 Millionen fast das Vorkrisenniveau, bei gleichzeitig effizienterer Auslastung der Flugzeuge und weniger Flugbewegungen.» Lukas Brosi, CEO Flughafen Zürich AG
Das Noida-Projekt in Indien ist mit 750 Millionen Franken Ihre grösste internationale Investition. Nach mehreren Verzögerungen soll der Flughafen nun 2025 eröffnen. Wie stehen Sie aktuell bei den Baufortschritten da, und welche finanziellen Auswirkungen hatten die Verzögerungen? Mit welchen Passagierzahlen rechnen Sie in den ersten drei Betriebsjahren, und wann erwarten Sie den Break-even?
Das Projekt ist auf der Zielgeraden. Wir warten noch auf verschiedene Lizenzen – unter anderem die Betriebslizenz. Wir gehen davon aus, dass der Betrieb im zweiten Halbjahr schrittweise aufgenommen werden kann -zunächst voraussichtlich im Bereich Inlandflüge und Fracht. Aufgrund der Verschiebung sind bislang keine Zusatzkosten entstanden. Im ersten vollen Betriebsjahr erwarten wir rund 8 Millionen Passagiere und danach ein Wachstum von gegen 10 Prozent pro Jahr. Ebenso wird der neue Flughafen bereits im ersten Jahr einen positiven EBITDA zum Gruppenergebnis beitragen.
Sie sind heute an zehn Flughäfen in fünf Ländern beteiligt. Welche konkreten M&A-Ziele verfolgen Sie für die nächsten fünf Jahre? Wie hoch soll der Anteil der internationalen Erträge am Gesamtumsatz bis 2030 steigen, und in welchen Regionen sehen Sie das grösste Wachstumspotenzial?
Der Fokus liegt im Moment voll und ganz auf der Inbetriebnahme des Flughafens in Noida. Wir machen uns aber natürlich Gedanken über die Zukunft, auch was den weiteren Ausbau in Noida angeht. Nach der Inbetriebnahme von Noida können wir unsere Strategie für die Zukunft schärfen. Unsere Kernmärkte bleiben Brasilien und Indien.
«Der neue Flughafen Noida wird bereits im ersten Jahr einen positiven EBITDA zum Gruppenergebnis beitragen.»
Etwa 60% Ihrer Passagiere sind Ferienreisende. Wie beurteilen Sie Ihr Netto-Null-Ziel bis 2040 angesichts dieser Tatsache? Welche konkreten CO₂-Zwischenziele haben Sie sich für die Scopes 1 und 2 bis 2030 gesetzt, welche Investitionen sind dafür nötig?
Unser Netto-Null-Ziel für die eigenen Treibhausgasemissionen bis 2040 ist nicht vom Aufkommen Ferienreisender tangiert. Die Flughafen Zürich AG ist zuversichtlich, dass das Netto-Null-Ziel 2040 erreicht wird. Stand heute gehen wir davon aus, dass bis 2040 Investitionen in der Höhe von 300 Millionen Franken benötigt werden.
Sie haben einen Liefervertrag mit Synhelion für 30’000 Liter Solardiesel ab 2027 abgeschlossen. Welchen Anteil sollen synthetische Treibstoffe und SAF (Sustainable Aviation Fuel) bis 2030 und 2040 am gesamten Treibstoffverbrauch des Flughafens ausmachen? Wie positionieren Sie sich zur neuen SAF-Beimischungspflicht von 2% ab 2026, und welche Kosten entstehen dadurch für die Airlines?
Man muss unterscheiden zwischen Treibstoffen für die Flughafen Zürich AG und für die Airlines. Als Flughafenbetreiberin wollen wir unseren Fahrzeugen nur noch fossilfreien Diesel vertanken. Der grösste Teil unserer Fahrzeugflotte wird bis dann ohnehin elektrifiziert sein. Bei den Airlines erwarten wir einen SAF-Anteil von 5 Prozent bis 2030, wie es die EU-Beimischpflicht vorschreibt. Vor dem Hintergrund unserer Nachhaltigkeitsstrategie unterstützen wir die Beimischpflicht für SAF.
Sie haben den ZRH Innovation Hub etabliert und testen bereits automatisierte Fahrzeuge. Wie hoch sind Ihre jährlichen Investitionen in KI und Digitalisierung? Welche messbaren Effizienzgewinne konnten Sie bisher erzielen, und in welchen Bereichen erwarten Sie die grössten Kosteneinsparungen oder Innovationsgewinne durch den Einsatz von KI in den kommenden Jahren?
Wir sind überzeugt, dass automatisiertes Fahren in den kommenden Jahren eine zentrale Rolle bei der Effizienzsteigerung spielen wird. Ziel des Projekts ist es, ein Framework zu schaffen, das Level-4-Automatisiertes Fahren (ohne Sicherheitsfahrer, jedoch mit Teleoperationsüberwachung) auf dem Vorfeld ermöglicht – sowohl für die Flughafen Zürich AG als auch für unsere Partner am Flughafen Zürich.
«Wir sind überzeugt, dass automatisiertes Fahren in den kommenden Jahren eine zentrale Rolle bei der Effizienzsteigerung spielen wird.»
Die elektrisch betriebenen automatisierten Fahrzeuge leisten dabei einen zusätzlichen Beitrag zur Emissionsreduktion. Aktuell sind wir auch dabei, Vehicle Tracking auszutesten. Dieses Projekt verfolgt das Ziel, Fahraufträge mithilfe von Sensoren effizienter zuzuweisen und somit Leerfahrten zu minimieren.
Die Flughafen Zürich AG ist der „Charta kreislauforientiertes Bauen» beigetreten. Welche quantifizierbaren Ziele haben Sie sich für die Kreislaufwirtschaft gesetzt, welche konkreten Projekte werden in diesem Bereich für den Flughafen bereits geplant und umgesetzt?
Mit der «Charta Kreislauforientiertes Bauen» erklären sich öffentliche und private Bauherrschaften der Schweiz bereit, in nächster Zeit Investitionen zu tätigen, die substanziell mithelfen, die Bauwirtschaft kreislauffähig und ressourcenschonender zu machen. Die Partnerorganisationen teilen die Ambition, bis 2030 die Verwendung von nicht erneuerbaren Primärrohstoffen auf 50 Prozent der Gesamtmasse zu reduzieren, den Ausstoss grauer Treibhausgasemissionen zu erfassen und stark zu reduzieren sowie die Kreislauffähigkeit von Sanierungen und Neubauten zu messen und stark zu verbessern. Aktuell arbeiten wir intensiv daran, dass wir die Messgrössen auf Grundlage von 3D-Modellen berechnen können. Dies verbessert die Detailtiefe und schafft die Grundlage zur Optimierung der Projekte im Sinne des kreislauforientierten Bauens.
Welche neuen Geschäftsfelder wollen Sie in den kommenden Jahren erschliessen? Wie bewerten Sie das Potenzial von «The Circle» als Immobilien- und Gewerbezentrum? Welchen Umsatzbeitrag erwarten Sie von neuen Services und Technologien bis 2027, und wie hoch sind Ihre jährlichen Innovations-Investitionen?
Primär wollen wir unsere bisherigen Geschäftsfelder am Standort Zürich und im Ausland stärken. Dabei wollen wir einen reibungslosen Flugbetrieb sicherstellen, das Immobilienportfolio weiterentwickeln sowie ein hochwertiges kommerzielles Angebot führen. Im Circle sind rund 50 nationale und internationale Unternehmen eingemietet, die 5’000 Angestellte beschäftigen. Die Vermietungsquote liegt bei über 90 Prozent. Der Circle hat sich Business- und Dienstleistungszentrum etablieren können.
Das Budget für die Projekte im Innovation Hub ist im Vergleich zu den Ausgaben für andere unternehmensinterne Projekte sehr klein und soll dazu dienen, in einem definierten Rahmen Ideen zu prüfen, bevor es zu einer möglichen Skalierung kommt.
Die „Nachtruhe-Initiative» fordert einen Betriebsschluss bereits um 23 Uhr statt 23:30 Uhr. Welche quantifizierbaren Auswirkungen hätte eine solche Regelung auf Ihre Konnektivität und Ihren Umsatz? Wie viele interkontinentale Verbindungen würden wegfallen, und welche finanziellen Verluste entstünden?
Der Flughafen Zürich hat bereits heute die kürzesten Betriebszeiten im Vergleich mit anderen europäischen Verkehrsflughäfen. Ein Betriebsschluss um 23:00 Uhr hätte den Wegfall des Verspätungsabbaus zur Folge und die letzten Flüge am Abend würden gänzlich wegfallen. Dazu zählen Langstreckenverbindungen nach Asien, Südafrika und Südamerika. Die SWISS als Hub-Carrier wäre nicht mehr in der Lage, den Drehkreuzbetrieb in der heutigen Form aufrechtzuerhalten. Laut einer Studie zur betrieblichen Machbarkeit und wirtschaftlichen Tragbarkeit berechnet Intraplan den volkswirtschaftlichen Gesamtverlust einer Verkürzung der Betriebszeiten mit fast 8’000 Beschäftigten und rund 1.6 Milliarden CHF Wirtschaftsleistung.
Bei 31.2 Millionen Passagieren 2024 nähern Sie sich Ihren Kapazitätsgrenzen. Wann rechnen Sie mit einer Genehmigung für die Pistenverlängerungen, und welche Investitionen sind dafür nötig? Wie viele zusätzliche Passagiere könnten Sie mit den geplanten Infrastruktur-Erweiterungen abfertigen?
Die Projektverantwortlichen sind aktuell daran, die Plangenehmigungsgesuche auszuarbeiten. Wir erwarten ein mehrjähriges Bewilligungsverfahren. Mit einem Baustart vor 2030 ist deshalb nicht zu rechnen. Die Investitionskosten belaufen sich auf 250 Millionen Franken. Eine Sicherheitsüberprüfung von 2012 definierte die Pistenverlängerungen als eine zentrale Massnahme zur Erhöhung der Sicherheitsmarge und Verbesserung der betrieblichen Abläufe am Flughafen Zürich. Sie hat keine kapazitätserweiternde Wirkung.
Angesichts der steigenden CO₂-Preise und verschärfter Klimaregulierung: Wie sehen Sie die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Zürich gegenüber anderen europäischen Hubs? Welche Auswirkungen erwarten Sie von der EU-Emissionshandelserweiterung auf Ihre Geschäftstätigkeit und wie hoch schätzen Sie die zusätzlichen Kosten durch Klimamassnahmen bis 2030?
Die steigenden CO2-Preise und verschärften Klimaregulierungen betreffen alle Flughäfen in der EU-Zone gleichermassen. Die Wettbewerbsfähigkeit der Flughafen Zürich AG durch diese Entwicklungen wird nicht beeinträchtigt. Die Klimaschutzpolitik der EU muss jedoch wirtschaftlich realisierbar bleiben, sonst würden europäische Flughäfen und Airlines einseitig belastet, wobei dies Konkurrenzflughäfen im Nahen Osten zudient.
«Die Klimaschutzpolitik der EU muss wirtschaftlich realisierbar bleiben, sonst würden europäische Flughäfen und Airline einseitig belastet, wobei dies Konkurrenzflughäfen im Nahen Osten zudient.»
Sie schlagen eine Erhöhung der Dividende von 5.30 auf CHF 5.70 CHF pro Aktie vor. Wie balancieren Sie die Ausschüttungen mit den hohen Investitions-Anforderungen für Nachhaltigkeit und Wachstum? Welche Verschuldungsquote streben Sie mittelfristig an, und wie finanzieren Sie die geplanten Grossprojekte?
Die Erhöhung wurde nicht nur vorgeschlagen, sondern von der Generalversammlung so beschlossen. Die Ausschüttungsquote von rund 50 Prozent reflektiert das starke operative Ergebnis und die solide Liquiditätslage, berücksichtigt aber auch die Notwendigkeit, substanzielle Mittel für Investitionen in Infrastruktur, Nachhaltigkeit und internationales Wachstum bereitzuhalten.
Die Verschuldungsquote (Nettofinanzschulden/EBITDA) lag Ende 2024 bei 1,6x. Dies ist ein sehr konservativer Wert im Branchenvergleich. Die Flughafen Zürich AG balanciert Dividenden und Investitionen durch eine konservative Finanzpolitik, hohe Eigenfinanzierungskraft und eine klare Priorisierung von nachhaltigem Wachstum. Die Verschuldungsquote bleibt bewusst niedrig, um auch in Phasen hoher Investitionen flexibel und krisenfest zu bleiben.
Zum Schluss des Interviews haben Sie zwei Wünsche frei, wie sehen die aus?
Für den Flughafen Zürich wünsche ich mir, dass die aktuellen Rahmenbedingungen in der heutigen Form aufrechterhalten werden können. Nur so sichern wir die Anbindung der Schweiz an die Welt. Weiter würde ich mir wünschen, dass die Massnahmen für einen nachhaltigen Flugverkehr planmässig umgesetzt werden können.
Dieses Interview wurde mit der Unterstützung des Swiss Green Economy Symposiums erstellt. |
