von Patrick Gunti
Moneycab.com: Herr Erni, der weltweit steigende Absatz von Elektroautos erhält nach einer Studie der Internationalen Energieagentur (IEA) durch die anhaltende Blockade der Strasse von Hormus einen zusätzlichen Schub. Gemäss IEA könnten Elektroautos dieses Jahr fast 30 Prozent aller weltweit verkauften Autos ausmachen. Welchen Anteil haben die gestiegenen Ölpreise durch den Irankrieg an dieser Entwicklung?
Christoph Erni: Der Iran-Konflikt und die damit verbundene Blockade der Strasse von Hormus sind sicherlich ein Treiber des Marktes, jedoch nicht der Hauptgrund für die zunehmenden Absatzzahlen. Wichtiger für die positive Entwicklung sind sinkende Batteriepreise, günstigere E-Fahrzeugmodelle – insbesondere chinesischer Hersteller –, strengere CO2-Vorgaben und der stetige Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die IEA erwartet für 2026, dass Elektroautos einen Marktanteil von 30 Prozent weltweit erreichen. Eine Schwelle, die wir meiner Meinung nach sowieso erreicht hätten. Die Folgen des Irankriegs beschleunigen dies lediglich.
Viele Konsumenten rechnen bei der Fahrzeugwahl stärker mit den Gesamtbetriebskosten. Wird die Wirtschaftlichkeit des Elektroautos durch die jüngsten Entwicklungen nochmals attraktiver?
Der bisweilen höhere Anschaffungspreis von E-Autos war oft das grösste Gegenargument. Autofahrer:innen betrachteten dabei nicht die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer, wie die Betriebs- und Reparaturkosten. Nun findet ein Umdenken statt, die Fahrzeuge werden günstiger, es gibt attraktive Angebot im Occasionsmarkt und die Reichweite ist jetzt auch bei den Kleinwagen vernünftig hoch. Die direkten Einsparungen, die jetzt durch die jüngsten Entwicklungen und steigenden Benzin- und Dieselpreise sichtbar werden, sind ein weiterer Treiber. Es gibt nun wirklich absolut kein Argument mehr gegen ein E-Auto – nicht einmal, wenn es ausschliesslich an öffentlichen Ladestationen geladen werden muss.
«Es gibt nun wirklich absolut kein Argument mehr gegen ein E-Auto – nicht einmal, wenn es ausschliesslich an öffentlichen Ladestationen geladen werden muss.»
Christoph Erni, CEO und Gründer Juice Technology
Wie wichtig ist es vor diesem Hintergrund, dass Politik, Wirtschaft und Energiebranche mit der Roadmap E-Mobilität 2030 eine gemeinsame langfristige Richtung vorgeben?
Die Roadmap E-Mobilität 2030 ist vor allem deshalb wichtig, weil sie die verschiedenen Akteure entlang der unterschiedlichen Bereiche und Branchen auf gemeinsame Ziele ausrichtet. Je stärker Elektromobilität, erneuerbare Energien, Heimladen und intelligente Netze zusammenwachsen, desto grösser wird der Bedarf an langfristiger Koordination. Eine gemeinsame Richtung kann Investitionen beschleunigen, Unsicherheiten bezüglich des Umstiegs reduzieren und dazu beitragen, dass das volle Potenzial der Elektromobilität für die Energie- und Klimapolitik genutzt wird.
Wo liegen aus Ihrer Sicht heute noch die wichtigsten Hürden, damit die Schweiz ihre Ziele bei der Elektromobilität erreicht?
Es müssen mehr Lademöglichkeiten her. Und damit meine ich nicht das öffentliche Netz und Schnellladestationen. Ladestationen müssen dort installiert werden, wo das Auto die längste Zeit steht – am Arbeitsplatz und zuhause.
Es gibt offenbar unterschiedliche Wege zum gleichen Ziel. ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger argumentiert zuletzt in der «Bilanz», dass mit steigenden Reichweiten und immer schnellerer Schnellladeinfrastruktur das Laden zu Hause künftig an Bedeutung verlieren könnte. Teilen Sie diese Einschätzung?
Absolut nicht. Das ist viel zu isoliert gedacht. Herr Röthlisberger betrachtet E-Mobilität losgelöst und nicht als Teil eines kompletten Energiesystems. Für eine erfolgreiche Mobilitätswende spielen jedoch nicht nur Reichweite und Ladegeschwindigkeit eine Rolle (das ist reine Verbrennerfahrer-Denkweise), sondern auch Themen wie Netzentlastung, Möglichkeiten zur besseren Integration erneuerbarer Energien und Flexibilität – die unter anderem mit dem Heimladen gedeckt werden können. Zudem: Das Laden zuhause ist in vielerlei Hinsicht zukunftsweisend. Es ist ohne viel Aufwand installierbar, akkuschonender, via Lastmanagementsystem aus der Ferne überwach- und steuerbar und sogar zeitsparend, da Extrafahrten zur öffentlichen Ladestation entfallen.
«Für eine erfolgreiche Mobilitätswende spielen nicht nur Reichweite und Ladegeschwindigkeit eine Rolle, sondern auch Themen wie Netzentlastung, Möglichkeiten zur besseren Integration erneuerbarer Energien und Flexibilität – die unter anderem mit dem Heimladen gedeckt werden können.»
Röthlisberger betrachtet die Entwicklung primär aus Sicht der Mobilitätsnutzung: Hauptsache, Fahrzeuge können schnell und bequem geladen werden. Sie argumentieren stärker aus Sicht des gesamten Energie- und Stromsystems. Wo liegt der entscheidende Unterschied?
«Schnell und bequem laden» für E-Fahrer geht so: Zu Hause oder am Arbeitsplatz ankommen, parkieren, 10 Sekunden Zeitaufwand fürs Einstecken und Freischalten. Wenn man dann nach ein paar Stunden mit einem schonend vollgeladenen Auto weiterfährt, muss man nochmals 5 Sekunden ins Ausstecken investieren. Das ist netzdienlich Volltanken mit einem Investment von 15 Sekunden – fertig. Herr Röthlisberger fährt halt Diesel. Da muss er fast 10 Minuten seiner Lebenszeit im waagrechten Nieselregen an der grausligen Tankstelle den Zapfhahn halten und dann mit Dieselduft an den Fingern noch zum Zahlen anstehen.
Vielen unterläuft der Denkfehler, dass man mühselige Zwänge einer alten Anwendung wie ein pawlowsch trainierter Hund mit der neuen Technologie imitieren will. Dabei eröffnet die E-Mobilität ganz neue, einfachere, bequemere, schnellere und cleverere Lösungen. Dass Elektromobilität und Energiesystem als zusammenhängendes System gedacht werden können und sollten, ist als Nebeneffekt ein grossartiger Zugewinn. Ein Elektroauto ist nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein grosser, flexibler Stromverbraucher und -speicher. Wenn Millionen Fahrzeuge intelligent zuhause, am Arbeitsplatz oder an anderen Standorten geladen werden, können sie helfen, Solar- und Windstrom besser zu nutzen, Lastspitzen zu reduzieren und die Stromnetze zu entlasten. Jeder Parkplatz, wo Autos eine halbe Stunde oder länger stehen, sollten mit günstigen AC-Ladestationen ausgerüstet werden, damit möglichst viele Fahrzeuge stets am Netz hängen. Im Schnitt kann man zum Preis einer einzigen DC-Schnellladestation nämlich rund fünfzig Parkplätze mit AC-Ladestationen ausrüsten, die alle auch zwischen 50 und 150 km pro Stunde in den Akku bringen.
«Ein Elektroauto ist nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein grosser, flexibler Stromverbraucher und -speicher.»
Im Idealfall erreichen wir beides: komfortables Laden für die Nutzerinnen und Nutzer und gleichzeitig ein intelligentes Energiesystem, das die Elektromobilität aktiv zur Integration erneuerbarer Energien nutzt. Genau darin liegt eine der grössten Chancen der Elektromobilität.
Wenn man Elektromobilität nur über Reichweite und Ladegeschwindigkeit definiert: Welche Chancen für das Energiesystem werden dabei übersehen?
Wir haben das erste Mal die Möglichkeit, Mobilität und Energiesystem zu verbinden. Nie war es so einfach z. B. Solarstrom direkt zu nutzen, wie mit E-Mobilität. Elektroautos sind typischerweise viele Stunden angeschlossen und die Ladung kann zeitlich flexibel gesteuert werden. Wer z. B. eine PV-Anlage besitzt, kann den grössten Teil der erzeugten Energie direkt ins Fahrzeug laden, dadurch den Bezug von Netzstrom senken, Energiespitzen reduzieren und das Netz stabilisieren. Langfristig könnte das Heimladen sogar wichtiger für die Energiewende werden als der eigentliche Ersatz des Verbrennungsmotors, weil es hilft, grosse Mengen Solar- und Windstrom überhaupt erst sinnvoll ins Energiesystem zu integrieren.
Sie sehen das Heimladen als zentralen Baustein der Energiewende…
Absolut. Elektroautos stehen die meiste Zeit zuhause oder am Arbeitsort und können dann geladen werden, wenn besonders viel Solar- oder Windstrom verfügbar ist. Gleichzeitig macht Heimladen, beziehungsweise das über einen längeren Zeitraum Ans-Netz-angeschlossen-sein, Elektrofahrzeuge zu flexiblen Verbrauchern. Das Auto muss nicht sofort geladen werden, sondern kann seinen Strombezug über mehrere Stunden verteilen. So kann der Ladevorgang gezielt dann stattfinden, wenn viel Strom von Solar- oder Windkraft ins Netz gespeist wird. Das entlastet die Netze, reduziert Lastspitzen und verbessert die Integration von Solar- und Windenergie ins Energiesystem. Langfristig können Elektroautos mit bidirektionaler Ladetechnologie sogar als dezentrale Speicher dienen und überschüssigen Strom zeitweise aufnehmen oder wieder abgeben.
Befürworter eines «Rechts auf Laden» argumentieren, dass damit Millionen von Fahrzeugen zu flexiblen Stromverbrauchern werden könnten. Welche Bedeutung hat diese Flexibilität für die Stabilität der Stromnetze?
Das «Recht auf Laden» ist mehr als eine Komfortfrage für Elektroautofahrer. Es schafft die Voraussetzung dafür, dass möglichst viele Fahrzeuge an diesem flexiblen Energiesystem teilnehmen können. Je mehr Menschen zuhause laden können, desto grösser wird das Potenzial, erneuerbare Energien effizient zu nutzen und die Stabilität der Stromnetze zu unterstützen. Für die Energiewende ist das ein wichtiger Hebel: Das Elektroauto wird nicht nur zum Verkehrsmittel, sondern zu einem aktiven Bestandteil des Energiesystems. Je mehr Energie, die vor Ort produziert und direkt lokal verbraucht wird – z.B. um den Fahrzeugakku zu laden -, desto weniger schnell muss die Infrastruktur zur Energieübertragung ausgebaut werden. Zudem erhält man durch den Ausstieg von fossilen Energieträgern mehr Energieautonomie und ist unabhängiger vom Ausland und resilienter gegen die Auswirkungen internationaler Konflikte.
«Je mehr Menschen zuhause laden können, desto grösser wird das Potenzial, erneuerbare Energien effizient zu nutzen und die Stabilität der Stromnetze zu unterstützen.»
Könnte eine Strategie, die primär auf öffentliche Schnellladeinfrastruktur setzt, langfristig sogar zusätzliche Belastungen für das Stromnetz schaffen?
Stellen Sie sich mal vor: Es ist Feierabend, jeder E-Autofahrer will noch schnell an die Schnellladestation, um das Fahrzeug vollzuladen. Auch wenn es in 5 Minuten gehen würde, die Belastung für das Stromnetz, die Peaks, die man da generieren würde, wären gigantisch. Wie soll das Netz das stemmen? Also profitieren wir doch von den grossartigen Möglichkeiten, die uns E-Mobilität bietet und nutzen die Fahrzeuge nicht nur zur Fortbewegung, sondern künftig auch als Pufferspeicher und zur Netzstabilisierung.
Vehicle-to-Grid, Lastmanagement und intelligente Ladesysteme gelten als wichtige Bausteine der Energiewende. Welche dieser Technologien werden in den nächsten Jahren tatsächlich relevant werden?
Die technische Grundlage für intelligentes Laden ist bereits vorhanden, und viele Fahrzeuge sowie Ladestationen können heute schon Ladeleistungen steuern oder auf Strompreise, Solarerträge und Netzsignale reagieren.
Lastmanagement ist neben Smart Charging eine der wichtigsten Entwicklungen beim Thema Laden. Besonders in Mehrfamilienhäusern, Tiefgaragen, Firmenparkplätzen und Flotten verhindert es kostspielige Netzanschlüsse und sorgt dafür, dass viele Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden können, ohne das Stromnetz zu überlasten. Für den breiten Ausbau der Ladeinfrastruktur ist Lastmanagement praktisch unverzichtbar.
Vehicle-to-Grid (V2G) besitzt zwar grosses Potenzial, wird aber voraussichtlich langsamer wachsen. Dafür braucht es nicht nur bidirektional ladefähige Fahrzeuge und Ladestationen, sondern auch passende regulatorische Rahmenbedingungen, Abrechnungssysteme und wirtschaftliche Anreize. Die Technologie wird zunächst in Pilotprojekten, Flottenanwendungen und einzelnen Märkten zum Einsatz kommen, bevor sie im Massenmarkt ankommt. Das bedeutet jedoch nicht, dass V2G unwichtig ist. Im Gegenteil: Langfristig könnte es eine der wertvollsten Flexibilitätsressourcen eines erneuerbaren Energiesystems werden.
Wenn Sie die Roadmap E-Mobilität 2030 weiterdenken: Wie sieht für Sie das ideale Zusammenspiel von Fahrzeug, Heimladen, öffentlicher Ladeinfrastruktur und Stromnetz aus?
Im Idealfall verschmelzen Mobilität und Energiesystem zunehmend miteinander. Das Elektroauto wird nicht mehr nur als Fahrzeug betrachtet, sondern als intelligenter Bestandteil eines vernetzten Energiesystems.
Das Laden zu Hause und am Arbeitsort bildet dabei das Fundament. Öffentliche Ladeinfrastruktur ergänzt dieses Angebot dort, wo Menschen keinen privaten Ladepunkt haben oder auf Langstrecken unterwegs sind. Gleichzeitig kommunizieren Fahrzeuge, Ladestationen und Energiemanagementsysteme intelligent mit dem Stromnetz. Sie laden bevorzugt dann, wenn viel Solar- oder Windstrom verfügbar ist, und helfen dabei, Lastspitzen zu vermeiden.
Mehr Elektromobilität in der Schweiz. Was wäre aus Ihrer Sicht der grösste Fehler, den die Schweiz bei der Umsetzung dieses Ziels machen könnte?
Den Fokus auf Reichweite und Ladegeschwindigkeit zu legen wäre fatal. Den reinen Ausbau des öffentlichen Schnelladenetzes voranzutreiben und weiter einfach nur in Tankstellen zu denken, würde den Fortschritt und das Potenzial in puncto Energiewende zunichtemachen. Die Schweiz hat die Chance, Elektromobilität nicht nur als Ersatz für den Verbrennungsmotor zu nutzen, sondern als wichtigen Baustein eines modernen, erneuerbaren und resilienten Energiesystems. Diese grossartige Gelegenheit sollten wir nicht ungenutzt lassen. Neu denken ist angesagt.