Elon Musk, CEO & Chief Product Architect Tesla Motors.
Washington – Der Elektroautohersteller Tesla will seine Patente offenlegen und so seine Technologien auch Konkurrenten zur Verfügung stellen. US-Milliardär und Tesla-Gründer Elon Musk wolle damit die Verbreitung von E-Autos beschleunigen, wie er in einem Blogeintrag am späten Donnerstagabend schrieb. Tesla werde nicht gegen Unternehmen klagen, die Patente der kalifornischen Firma nutzen wollen. Während die deutsche Autobranche zurückhaltend reagierte, sehen manche Experten darin einen wichtigen Schritt.
Das Vorgehen von Tesla könnte nach Ansicht von Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer dem E-Auto aus seinem Nischendasein helfen. «Das System E-Auto kriegt dadurch einen starken Schub», sagte der Chef des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen am Freitag.
Mehr ein Signal als von grossem Nutzen
Wie wertvoll die Nutzung der Tesla-Patente für andere Hersteller am Ende tatsächlich sein wird, ist nur schwer abzuschätzen. Das liegt zum einen an der enormen Komplexität der Branche, aber auch an der freien Zugänglichkeit der Produkte. Sprich: Die Autohersteller kennen die Autos von Tesla bis ins Detail, echte Überraschungen dürften für die Ingenieure von Volkswagen , BMW oder Opel kaum in den Daten stecken. Vor allem ist der Schritt von Musk ein Signal.
«Wir fühlten uns gezwungen, Patente zu beantragen, weil wir Sorge hatten, die grossen Autokonzerne würden unsere Technologie kopieren und dann ihre Macht bei Produktion, Verkauf und Marketing nutzen, um Tesla zu besiegen», schrieb Musk. Das sei nicht passiert. «Unsere wahre Konkurrenz sind nicht die wenigen Elektroautos, die nicht von Tesla kommen, sondern die Flut der Wagen mit Verbrennungsmotor, die jeden Tag die Werke verlassen.»
Neue Käuferschichten erschlossen
Echte Konkurrenz ist Tesla für die Hersteller ohnehin noch nicht. Rund 22’500 Fahrzeuge verkaufte die E-Autofirma 2013. Audi etwa braucht dafür nicht mal eine Woche. Dennoch hat Tesla einen grossen Effekt: Die Autos haben eine Käuferschicht für die Elektromobilität erschlossen, die gerade für Oberklassehersteller wichtig ist. Daimler ist sogar seit 2009 an Tesla beteiligt und stattet beispielsweise seine B-Klasse in diesem Jahr mit dem Antrieb des Tesla S aus.
Auch ein Sportwagen mit Hybridantrieb – wie der neue i8 von BMW – wäre vor Jahren zwar technisch möglich gewesen, hätte wohl aber kaum Käufer gefunden. Tesla hat den E-Antrieb aus Sicht vieler Hersteller bei Oberklassekunden salonfähig gemacht. Statt für Öko-Verzicht steht der Antrieb nun für Modernität, lobte jüngst ein Manager eines grossen deutschen Herstellers hinter vorgehaltener Hand. Tesla, so die These in vielen Chefetagen der Branche, hilft beim Thema E-Autos allen.
Nobelmarken auf sparsame Antriebe angewiesen
BMW-Manager trafen sich erst vor wenigen Tagen mit Kollegen von Tesla. Beide Firmen seien sich darüber einig, wie wichtig der Erfolg der Elektromobilität sei, sagte ein Sprecher des Konzerns. Dabei sei auch darüber gesprochen worden, was für die Entwicklung noch getan werden müsse, um dem Antrieb auch langfristig den Erfolg zu sichern.
Der Grund ist simpel: Gerade die Nobelmarken sind auf sparsame Antriebe angewiesen, weil strengere Abgas- und Verbrauchsnormen für die Neuwagenflotte ohne solche Modelle nicht erreichbar wären. Eine schwere Limousine mit leistungsstarkem Motor ist kaum auf die vom Gesetz geforderten Werte zu bringen. Doch mit diesen Autos verdienen Daimler, BMW oder Audi das meiste Geld. In Asien und den USA werden ihnen solche Autos oder Geländewagen aus den Händen gerissen.
Stromspeicher als Knackpunkt
Technisch ist der Knackpunkt bei Elektroautos ohnehin nicht so sehr der Antrieb, sondern der Stromspeicher, der über die Reichweite entscheidet. Dazu kommt die Infrastruktur für das Laden und damit auch das Laden selbst, das noch immer deutlich länger dauert als das Tanken an einer Tankstelle. In die Forschung dazu stecken die Autobauer Milliarden. Das erklärt unter anderem auch die stolzen Preise, die noch immer für E-Autos fällig werden. Das Tesla Model S, seit 2013 in Deutschland verfügbar, kostet mindestens 65 740 Euro.
Ohne grosse Nachfrage wird sich daran nur schwerlich etwas ändern. Und wie bei anderen Innovationen dürfte auch hier die Oberklasse der Treiber sein, denn teure Neuentwicklungen für Nobelkarossen fanden auch bisher bei Erfolg den Weg in die Massenproduktion. Die Devise für die Autobranche lautet: Das eine tun, ohne das andere zu lassen. (awp/mc/pg)
