Von Robert Jakob
Eins vorneweg: Noch-Boeing-CEO Dennis Muilenberg hat das 737-MAX-Projekt von seinem Vorgänger übernommen. Die fatale Entscheidung, an einem bestehenden Flugzeugkonzept herumzudoktern, statt den teureren Weg einer Neuentwicklung zu gehen, hat er geerbt. Aber es war dem gelernten Ingenieur Muilenberg wohl klar, welche Risiken das bringen könnte.
Ein Mitschnitt eines Email-Chats (siehe Abbildung am Ende des Beitrags) von Mitte November 2016 zwischen „Testpiloten am Simulator“ zeigte bereits auf diesem irdischen Niveau die horrenden Schwierigkeiten mit dem Anstellwinkelkorrektursystem auf, bei Boeing MCAS genannt. Zu jenem Zeitpunkt befand sich die 737-Max jedoch bereits über 4 Monate in der realen Zertifizierungsphase der Federal Aviation Administration. Es dürfte unwahrscheinlich sein, dass die Bedenken des Testpiloten, der dem MCAS ein miserables Zeugnis ausstellte, von Boeing ernst genommen wurden. Selbst wenn der Testpilot am Simulator glaubte, es handele sich nur um ein Problem an der Simulatorsoftware, wieso hat dann das ganze Team nicht reagiert? Schliesslich müssen die Piloten ja an irgendetwas geschult werden. Der Simulator ist verdammt noch mal kein Spielzeug!
Die FAA bekam auf alle Fälle erst in den letzten Tagen über Umwege durch die untersuchende Regierungsbehörde mit, in welchem Chaos Boeing die Entwicklung seines Bestseller-Flugzeuges vorantrieb. Regierungsbehörden hatten die Information über die vollkommen irre Reaktion des MCAS am Simulator, wohl begraben unter vielen anderen, genau zwischen dem Absturz Nummer 1 (Lion Air) und dem tödlichen Absturz Nummer 2 (Ethiopean Airlines) erhalten.
Kommunikationskatastrophe in der Katastrophenkommunikation
Boeing hat in den drei Jahren der fatalen Weiterentwicklung seines Flugzeugmodells riesige Kommunikationsprobleme offenbart. Zunächst intern zwischen seinen Mitarbeitenden, was der inkriminierte Chat-Mitschnitt in allen Details geradezu dramatisch offenbart. Es herrschte innerhalb des Entwicklungsteams ein höllischer Zeitdruck. Da wusste die linke Hand nicht genau was die rechte tat, und vor allem wagte es wohl niemand, schlechte Nachrichten nach oben zu rapportieren. Und in den Chefetagen wurde schöngefärbt, was das Zeug hielt.
Muilenbergs Aussagen nach den tödlichen Unfällen, dass die 737-MAX trotz alledem ein sicheres Flugzeug sei, sprechen Hohn. Für eine Entschuldigung bei den Opfern brauchte er einen Monat. Die ganze Kommunikationsstrategie ist auch heute noch ausweichend. Lieber faselt man über das tolle Team, als wären alle eine Grossfamilie, die jeden Tag Sicherheit statt Sauerstoff einatmet.
Notlösung aus Kostengründen
Weil die Schwerpunktverlagerung der beiden wuchtigen Triebwerke nach vorne und oben das Flugzeug schwierig zu beherrschen machte, hätte Boeing besondere Sorgfalt walten lassen müssen. Gerade zwischen Absturz Nummer eins und Nummer zwei wurde diese Chance vertan. Bedenken von Piloten aus der ganzen Welt wurden in den Wind geschossen. Das MCAS ist eine Notlösung und nicht der Flugkunst bester Schluss.
Technik kann nicht alle physikalischen Widrigkeiten lösen. Man darf gespannt sein, ob die komplexe Regelmaschinerie des MCAS, auch wenn sie bald einmal mit zwei Sensoren und einer langsameren Winkelgeschwindigkeit arbeitet, jemals wieder das Vertrauen der Piloten geniesst. Denn die sitzen am Ruder und entscheiden über das Leben ihrer Passagiere.
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Zum Autor:
Robert Jakob ist promovierter Naturwissenschaftler und Buchautor und arbeitete sowohl in der Grundlagenforschung als auch für Verlage, Versicherungen und Banken. Seit Jahrzehnten ist der Wissenschaftler und Kommunikationsspezialist ein ausgewiesener Kenner der Finanzszene. Er leitete nicht nur die Redaktion des Swiss Equity Magazins (einem Tochterunternehmen der NZZ), sondern dortselbst auch das Team der Aktienanalysten.
